звездочка

Kazan Uber Alles

Первый. Казанский. Городской. Блог.

Что произошло с казанцами за 5 лет
звездочка
gaskar


Вот вам задачка по демографии. На графике построена разность между числом N-летних жителей Казани сейчас и числом (N-5)-летних жителей Казани в 2012 году. То есть фактически на графике видно, что стало с каждым возрастом казанцев за 5 лет. Данные Татстат.

Самый высокий пик в возрасте 18-23 лет, очевидно, связан с приезжими студентами. Но почему пик острый, а не плато? Ведь если человек приехал в 18 лет, то он все 4-5-6 лет обучения должен быть прописан там, где прописался. А сейчас получается, что первокурсники прописываются, а потом плавно выписываются.

Вторая странность – это общий размер пика. Суммарная площадь пика 18-23 — это 10 432 человека. Это явно меньше всей численности иногородних студентов, это даже меньше одной только Деревни универсиады (13к). Оценочно, сейчас в Казани 45-50 тысяч иногородних студентов, из которых около 7 тысяч иностранцы. Получается, что регистрируются меньше трети приезжих, и те потом куда-то выписываются.

Второй пик 24-33 года — это, наверно, приезжающие работать. По площади этот пик даже больше «студенческого», 15260 человек. Ещё интересен пик 7-летних. Это детей прописывают ради казанской школы? Но потом эти дети, как и студенты, куда-то растекаются.

После 35 уже почти никто не едет, и смертность берёт своё. Волны после 70 лет связаны с волной ВОВ, т.к. стариков 1941-1945 гг.р. намного меньше.

Почему Казань такая «колхозная»
звездочка
gaskar
Вместо предисловия сразу оговорюсь, что этим постом я не хочу никого оскорбить или задеть. Я знаю много людей, которые приехали покорять Казань из сел и небольших городов, и они классные!

Часто Казань обвиняют в недостатке культуры. Или цивилизованности, если хотите. И зачастую эти обвинения имеют реальную почву: у нас действительно ужасно водят, не умеют соблюдать очередь, мусорят и т.д. Одной из основных причин отсутствия «городской культуры» является тот факт, что урбанизация в России прошла относительно недавно, и многие горожане являются горожанами только в первом-втором поколении. Соответственно, для формирования культуры просто не было достаточно времени. Ну, а что же Казань? Для нашего удобства я построил нормированный график роста населения городов-«миллионников», близких к нам географически и культурно. Ведь рост населения всех российских городов происходил и происходит в основном за счёт миграционного притока. За 100% принята нынешняя численность.



Если говорить о людях активного трудоспособного возраста, то они приехали в города примерно в промежутке 1970-1995 годов, либо являются их детьми. Этот период я выделил на графике серой рамкой. Как видно, Казань набрала своё население позже почти всех других городов. Примерно вровень с нами Екатеринбург, и позже идёт только Москва. Но в Москву уже зачастую мигрируют из крупных городов, да и на бюджет Москвы скидывается вся страна, поэтому её нельзя сравнить с Казанью.

Что же делать с этим фактом? Посыпать голову пеплом точно не стоит. К нам «понаехали» позже, а это значит, что наше население моложе. Молодые люди лучше впитывают культурный код, интересуются городом. И если государству направить социальную работу в нужном направлении, то в Казани мы можем получить более эффективный отклик.

ГИБДД и НКВД
звездочка
gaskar
Недавно в РВ вышла резонансная статья о том, как в 30-е были планы на количество расстрелянных. В ТАССР была ориентировка на 500 расстрелов в год.



Статья вызвала большое обсуждение как в каментах, так и в фейсбуке. В основном люди поражались как самому существованию плана, так и цифрам. Тем временем, сейчас на дворе 2017 год, однако план на смерть никуда не уходят. Речь о так называемой «безопасности» дорожного движения.



И цифры по Татарстану примерно такие же, как и рекомендации для чекистов 1937-го. Померло на дорогах меньше «нормы» - ну и отлично, чины радостно отчитаются и получат премии. Кто-то скажет, что такое планирование нормально, люди всё равно будут разбиваться. Не соглашусь, смерть в ДТП - это абсолютно неестественное явление, и во многих странах показатели смертности в разы ниже. Как нам быть с этим в Казани, об этом я тоже написал статью в РВ.

Автомобилизация Европы
звездочка
gaskar
Наткнулся на данные Евростата по автомобилизации различных регионов. Интересные получаются расклады. В Западной Европе самая низкая автомобилизация по стране в столичных регионах (самых крупных городах): Лондон, Париж, Брюссель, Копенгаген, Берлин, Амстердам, Вена, Хельсинки, Стокгольм, Цюрих. В то же время в Восточной Европе (бывшем соцлагере) в столицах самая высокая автомобилизация: София, Прага, Бухарест, Братислава.

Наиболее и наименее автомобилизованные города Европы:




Россия и Татарстан вполне укладываются в эту закономерность. Самая большая автомобилизация в РФ в Москве (не считая дальневосточных складов японского б/у), а в РТ в Казани. А Западная Европа уже прошла этот этап развития. С одним лишь «но»: необходимо разделять автомобилизацию и автомобилепользование. Автомобилизация той же Праги в 2 раза выше казанской, но большая часть пражских машин стоит на приколе, а граждане пользуются отличным ОТ.

Казань и миллионеры
звездочка
gaskar
Собрал воедино интересную статистику: Казань относительно других городов «миллионеров». За единицу принято среднее значение показателя среди всех городов РФ, имеющих население более 1 млн. в РФ, кроме Москвы и Петербурга. Показатели брутто, не на душу населения.



[Примечания]
Примечания:
1. Под зарплатой подразумевается сбор НДФЛ в городах, источник: официальный сайт ФНС.
2. Продажи автомобилей (только новые) выдраны у агентства Автостат. У них представлены не все миллионники, и пришлось исключить сибирские города из-за большого влияния японской вторички. Поэтому к списку городов в этом параметре добавлены Краснодар, Москва/10 и Питер/4.
3. Строительство жилья - это ввод всего жилья в городе, источник: Росстат.
4. Переход к подушевым показателям не сильно бы поменял картину, динамику уж точно. Казань находится ровненько посередине по населению: от 1,01 в 2010 году до 1,03 сейчас.


Какие выводы можно сделать?
1. Гипертрофированный авторынок. Разумно предположение, что это было простимулировано развязками Универсиады, но для точной проверки нужно достать более ранние данные, а их нет.
2. Кризис на строительном рынке. Это даже странно, учитывая, что у Казани всё хорошо с иммиграцией и приростом населения. Видимо, сказываются высокие цены, которые задрали строители и риэлторы.
3. Зарплатный скачок после 2014. Разумно предположить, что это связано с курсом доллара и у Казани более экспортная экономика. Причём даже не свалить на нефть, падение которой и стало причиной краха рубля. Что у нас там экспортного? Вертолёты, туристы, программные продукты.

Как нарушение ГОСТов приводит к смертям в Казани
звездочка
gaskar
Про некомфортную пешеходную среду в Казани говорится часто, но в этой теме не упоминаются законодательные аспекты. В нашем государстве всё должно быть регламентировано на бумаге, как с этим соотносятся все эти неудобные переходы? Действующий ГОСТ Р 52766-2007 гласит нам:

4.5.2.1. Пешеходные переходы через автомобильные дороги в населенных пунктах располагают через 200-300 м. При этом выбор мест их размещения осуществляют с учетом сформировавшихся регулярных пешеходных потоков, расположением остановок маршрутных транспортных средств, объектов притяжения пешеходов.


Второе предложение в этом пункте было введено совсем недавно, раньше было 200-300 метров без всяких оговорок. Я специально сделал запрос в Росстандарт, чтобы уточнить цель такой поправки, и вот что мне ответили (картинка кликабельна):


То есть всё более чем логично. Если есть два тротуара, то и переходы между ними должны быть каждые 200-300 метров. Если идёт односторонний тротуар или вообще какая-то неблагоустроенная дорога без тротуаров, то переходы из никуда в никуда не нужны. В реальности с этим требованием в Казани полный швах. Даже на центральной улице Пушкина между Ленинским садиком и Кольцом нет ни одного перехода. Множество людей перебегают загруженную дорогу, иногда их сбивают насмерть. Расстояние между Ленинским садиком и Кольцом — 660 метров, то есть норма превышена в 2-3 раза.

Ещё один вопиющий пример - это весь проспект Ямашева. Например, между переходами АЗС и Мусина 670 метров, между Мусина и Амирхана 740 метров, между Амирхана и Адоратского 830 метров. Нарушение ГОСТа оборачивается рисковыми «бегунами», которых иногда сбивают насмерть. Множество смертей каждый год! Только в этому году 12 ноября сразу две смерти (1, 2) и одна тяжёлая травма, ещё смерть 11 августа, двое травмированы 11 апреля.

Понятно, что всё можно свалить на самих пешеходов, которые перебегали в неположенном месте. Но если ради перехода дороги приходится делать километровый крюк, то вполне естественно, что таких «бегунов» станет больше. А тысячи соблюдающих правила просто вынуждены ходить крюками и ежедневно тратить своё время.

Центральные площади
звездочка
gaskar
Центральные площади городов.
Лондон:


Рим:


Казань:

НАЛОГ НА «БЕЗАВТОМОБИЛЬНОСТЬ»
звездочка
gaskar
Статья, которую отказался публиковать «Бизнес-Онлайн».

Тема повышения стоимости проезда в казанском общественном транспорте продолжает оставаться острой. Чтобы подтвердить ультиматум делом, был даже остановлен автобусный маршрут №95, чтобы наглядно проиллюстрировать связь якобы низких цен и работы транспорта. Было даже упомянуто, что за последние 7 лет закрытий маршрутов не было. Видимо, маршруты 7, 8, 12, 52, 57, 79, 81, 82, 86 и 99 исчезли сами по себе, причём в периоды, когда цена билета устраивала перевозчиков. Что интересно, СМИ узнали о закрытии 95-го, когда исчез последний автобус, хотя согласно утверждённому расписанию на маршруте должно работать 4 единицы. То есть до появления письма неисполнение расписания никак не волновало городской комитет по транспорту, и он молчал.

Разумеется, в вопросе цены проезда комитет также занял позицию предприятий, а не налогоплательщиков, и даже опубликовал обоснование повышения. Но тем и хороша прозрачность, что несостыковки и фальсификации находятся очень легко. Так, нам показали, что цена одного автобуса большой составляет 8.6 млн руб, без учёта лизинговых платежей. Однако сейчас предприятия выплачивают лизинговые платежи лишь за автобусы, которые были закуплены в 2012-2012 гг. к Универсиаде. Стоимость автобусов МАЗ составила 4.2 миллиона, а НефАЗов — 4.1 миллиона рублей. То есть Айдар Абдулхаков вот так откровенно подсовывает налогоплательщикам двойную стоимость. Есть вопросы и по другим позициям. Дизельное топливо указано по цене 32 рубля за литр, однако вы нигде не найдёте такой высокой цены, тем более крупным оптом. Все базы предлагают зимний Евро-5 по 33-35 тысяч рублей за тонну, но никак не по 38 (с учётом плотности 0.84 кг/л). Можно рассматривать и ФОТ, в который заложены все отчисления за сотрудников, однако большинство кондукторов не скрывают, что не оформлены официально.

Особенно удивил гендиректор «Метроэлектротранса» Асфан Галявов, сообщивший себестоимость проезда в троллейбусе 37.2 рубля. Известно, что 1 кВт-ч на электротранспорте стоит 3.16 рубля, а при генерации этой же энергии дизелем — около 6.5 рублей, то есть затраты «на топливо» у троллейбуса вдвое меньше. Все троллейбусы закупаются за счёт бюджета, то есть лизинговые платежи за троллейбусы и вовсе отсутствуют. Подготовкой кадров также занимается не само предприятие, а совершенно отдельный колледж. Да и зарплаты на электротранспорте ниже, чем у «автобусников». Получается, что себестоимость проезда на троллейбусе должна быть на 8-10 рублей ниже, чем на автобусе, а она выше на 13 рублей! Либо дела в хозяйстве Асфана Галявова идут из рук вон плохо, либо он просто пытается нас обмануть.

Ещё одна проблема, о которой нельзя не упомянуть — это льготники. Если цену проезда всё же повысят, то сложится так, что одни граждане будут платить почти вдвое меньше других. При этом в льготные категории почему-то входят сотрудники МВД и МЧС, у которых средняя зарплата существенно превышает среднюю по городу. Решение оставить льготный тариф прежним понятно с точки зрения государства – эта сумма компенсируется перевозчикам из бюджета, и повышение тарифа означает рост бюджетных расходов. Таким образом, свои расходы государство увеличивать не хочет, предпочитая переложить их на плечи простых пассажиров. Фактически, образуется дополнительный «налог на безавтомобильность». Если ты ездишь на общественном транспорте, то платишь не только за себя, но и «за того дядю», не говоря уже про подозрительные схемы расчёта себестоимости билета. Зато, если ты пересядешь на личный автомобиль, тогда уже бюджет будет дотировать тебя, отчисляя миллиарды на строительство и содержание развязок. Вывод для подобной ситуации очевиден, и он действительно претворяется в жизнь. Перевозки общественным транспортом стабильно сокращаются, автомобилизация стабильно растёт, невзирая на кризис. Выход из этого замкнутого круга возможен, если начать дотировать общественный транспорт за счёт автолюбителей, например, переправляя средства от платных парковок. Но об этом Айдар Абдулхаков почему-то тоже не упомянул.

Спасти мосты в парке Урицкого!
звездочка
gaskar


Этим летом намечается большая реконструкция казанских парков и скверов. Дело действительно хорошее, но в порыве изменений мы можем потерять как минимум одну замечательную вещь, которая полюбилась многим поколениям казанцев. Речь о кованых мостиках в парке Урицкого. Во многом благодаря им у парка есть своя атмосфера, и сюда приезжают погулять и пофотографироваться из всех районов города, даже туристы заходят. Можно даже сказать, что эта «фишка» парка, появившаяся во время реконструкции парка в 30-е, уже стала историческим наследием. К сожалению, мостики собираются снести и поставить вместо них вот это недоразумение:



Да, облагораживать парки нужно, но это не значит, что надо сносить и всё хорошее тоже. Мнение всех моих знакомых однозначное, что мостики нужно отстоять. Прошу всех неравнодушных присоединиться к акции и отправить просьбу в интернет-приёмные Президента РТ и мэра Казани. Текст обращения я подготовил:
[раскрыть спойлер]

Здравствуйте! По сообщениям региональных СМИ, в ближайшее время должны начаться работы по масштабному обновлению парков города Казани. Безусловно, это начинание очень нужное и хорошее. Однако, по имеющейся в интернет пространстве информации, в результате реконструкции парка Урицкого планируется снос легендарных кованых мостиков через водный канал. Эти мосты давно превратились в визитную карточку парка и стали его своеобразным историческим наследием, полюбившимся многим поколениям казанцев. Люди со всего города и даже туристы приезжают в парк в том числе и ради этих мостов - погулять и сфотографироваться на их фоне. Прошу Вас рассмотреть возможность сохранения нашего красивого архитектурного достояния. При этом также могут быть и сэкономлены значительные средства.



Демография
звездочка
gaskar
Татстат опубликовал численность населения муниципальных образований Республики Татарстан на начало 2015 года:

Казань 1205651 (+14801)
Набережные Челны 524444 (+2396)
Нижнекамск 235549 (-56)
Альметьевск 151157 (+1263)
Зеленодольск 98462 (+342)
Бугульма 86747 (-446)

Казань приросла на 15 тысяч, что неплохо по меркам российских миллионников. Особенно на фоне соседней Самары, которая продолжает удивительно терять население даже в нынешние тучные годы. Разница с волжскими соседями составляет уже 34 тысячи человек, а ведь в 1989 году Куйбышев был больше Казани на 128 тысяч! Среди «мономиллионников» быстрее Казани растут только Новосибирск (+19 тысяч за год), Екатеринбург и Красноярск (по +16).

В городах РТ тенденции разные. Радует прирост Челнов, значит, не всё так плохо там. Альметьевск разменял круглые 150к. Удивляет демографический минус Нижнекамска. Специально посмотрел, естественный прирост там хороший - рождаемость превышает смертность в 2 с лишним раза. Значит, народ массово мигрирует из города. Это удивительно, потому что вроде промышленность там на подъёме, один из самых инвестируемых городов в России. Хотелось бы услышать ответ от нижнекамцев.

?

Log in

No account? Create an account